더스쿠프 심층취재 추적+
K-배터리의 찌그러진 현주소 2편
삼원계 배터리 너무 맹신한 업계
실질적 효과 못 낸 정부 지원책
악재 거듭하는 글로벌 시장 환경
어두운 전망, 새 정부 역할 중요

# 우리는 'K-배터리 찌그러진 현주소' 1편에서 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션ㆍSK온ㆍ삼성SDI)의 세계 전기차용 배터리 시장 점유율이 꾸준히 하락하고 있다는 점을 짚었다. 그 자리를 꿰찬 건 중국 배터리 제조사였다.

# 안타깝게도 이런 현상은 중국 시장을 제외해도 마찬가지였다. 불과 몇년 전만 해도 세계 시장을 이끌던 K-배터리의 위상이 급격히 추락한 셈이다. 원인은 뭘까. 이제 우리는 이 질문의 답을 찾아야 할 때다. 'K-배터리 찌그러진 현주소' 2편이다.

세계 전기차용 배터리 시장에서 한국 기업들의 위상이 약해지고 있다.[사진｜뉴시스]

K-배터리의 위상이 추락하면서 업계에선 위기감이 고조되고 있다. 그동안 쏟아부은 막대한 투자금을 회수하기도 전에 중국과의 경쟁에서 밀릴 수 있어서다. 한국배터리산업협회 관계자는 "향후 글로벌 배터리 경쟁을 위해서는 배터리 소재 기업의 원가경쟁력 확보가 관건"이라면서 "이를 위해 정부가 각종 세제혜택과 정책금융 지원 등 한시적으로라도 파격적인 지원을 해줄 필요가 있다"고 강조했다.

오죽하면 정부가 도와주지 않으면 K-배터리 산업이 경쟁력을 완전히 잃을지도 모른다는 분석마저 나온다. 업계 관계자는 "기업의 노력만으로는 중국 기업들과의 경쟁에 한계가 있다"면서 "정부가 생산보조금을 지원하고 전기요금을 감면하는 등 정책 지원이 절실하다"고 주장했다.

■ 관점➌ K-배터리 왜 무너졌나 = 그럼 고작 2년 만에 K-배터리의 위상이 무너진 이유는 뭘까. 단순히 중국 정부의 지원을 등에 업은 중국 기업들의 경쟁력 때문만은 아니다. 전문가들이 말하는 원인은 복합적인데, 종합하면 다음과 같다.

첫째, 국내 배터리 업계가 시장을 너무 낙관한 경향이 없지 않다. 중국이 리튬인산철(LFP) 배터리로 전기차 가격을 낮추고 안정성을 확보하는 데 초점을 맞추고 있을 때, 국내 배터리 업계는 "그래 봐야 결국 전기차 시장은 주행거리를 늘리는 쪽으로 갈 것"이라면서 니켈코발트망간(NCM) 배터리를 중심으로 한 삼원계 배터리에 역량을 집중했다.

[※참고: 삼원계 배터리는 가볍고 에너지밀도가 높아 주행거리 확보에 유용하지만, LFP 배터리보다 안정성이 떨어지며, 가격이 비싸다. LFP 배터리는 에너지밀도가 낮아 주행거리는 짧지만 안정성은 높고, 가격이 훨씬 싸다.]

하지만 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 지금은 LFP 배터리가 대세로 자리 잡으면서 국내 배터리 3사도 LFP 배터리 생산에 집중하고 있다. 중국 기업들이 LFP 배터리의 단점인 짧은 주행거리를 개선하는 동안 삼원계 배터리는 안정성이라는 단점을 극복하지 못한 것도 국내 배터리 3사엔 악재로 작용했다.

심지어 안전을 위해 '완전 충전'을 하지 말 것을 권고하다 보니 주행거리는 오히려 줄어드는 효과마저 생겼다. 뒤늦게 LFP 배터리 개발과 생산을 시작했지만 대응이 늦었다는 지적이 적지 않다.

삼성SDI는 국내 배터리 3사 중 유일하게 올해 1분기 배터리 생산량이 지난해보다 줄었다.[사진｜뉴시스]

둘째, 정부의 지원이 실질적인 효과를 내지 못한 것도 원인 중 하나로 꼽힌다. 일례로 현행 조세특례제한법에 따르면 기업이 국가전략기술에 투자하면 법인세에서 일정 비율을 공제받을 수 있다. 하지만 이익을 내지 못하면 공제를 받을 수 없어 아무런 혜택이 없다.

물론 공제를 받지 못하면 최대 10년까지 이월할 수 있다. 하지만 반도체나 배터리 산업처럼 막대한 투자 비용을 쏟아부은 후 이익이 발생하기까지는 10년이 더 걸리는 경우가 숱하다. 쉽게 말해 정부의 지원 정책이 도움이 필요한 기업엔 정작 닿지 않고 있다는 거다. 배터리 업계에서 "직접적인 지원이 필요하다"는 주장이 나오는 것도 그래서다.

셋째, 글로벌 시장 환경도 여의치 않았다. 미국과 중국 간 무역전쟁이 심화한 건 국내 배터리 3사에 치명적이었다. 미중 무역전쟁을 기점으로 중국은 전기차용 배터리 제조에 필요한 원재료를 선점하는 데 집중했다. 미국은 중국의 전기차 시장 성장을 막겠다면서 아예 전기차를 억제하고, 내연기관차를 지원했다.

이는 원재료 수급 경쟁과 배터리 시장 경쟁 과열로 이어졌고, 그 부메랑은 국내 배터리 업계로 날아들었다. 특히, 인플레이션 감축법(Inflation Reduction ActㆍIRA)에 따라 미국에 대규모 투자를 단행한 국내 배터리 업계로선 미국의 전기차 억제 정책은 위험한 악재일 수밖에 없다.

■ 관점➍ 여전히 어두운 전망 = 문제는 배터리 시장의 미래마저 밝지 않다는 점이다. 박형우 SK증권 애널리스트는 "배터리 시장의 악재가 계속되고 있다"면서 3가지를 우려했다. 하나는 국내 배터리 업계의 설비 확장으로 인해 공급과잉이 예상된다는 점이다.

2025년 기준 국내 배터리 3사의 생산능력 증가분은 134GWh인데, 출하량 증가분은 50GWh에 불과했다. 끝으로 시장을 잠식하고 있는 중국 업체들이 LFP 배터리 기술력에서도 격차를 벌리고 있다는 점이다.

박 애널리스트는 "중국 기업들은 이를 통해 한국 배터리 업체들의 고객사 내 점유율을 갉아먹고 있다"고 꼬집었다. 끝으로 미국과 유럽에서의 전기차 보조금 축소 우려다. 이는 전기차 체감 구매가격을 높여 수요 위축으로 이어질 가능성이 있다. 특히 미국은 투자마저 전기차에서 내연기관차로 회귀하려는 조짐을 보이고 있다.

이재명 정부는 전기차 시장을 활성화하는 정책을 펼 예정이다.[사진｜뉴시스]

이처럼 현재 글로벌 전기차용 배터리 시장은 국내 배터리 업계의 발목을 잡는 악재들로 가득하다. 이런 상황에서 기업들을 향해 "돌파구를 찾으라"고 말하는 건 어불성설이다. 기업들이 정부에 SOS 신호를 보내는 것도 그래서다.

다행스러운 건 4일 취임한 이재명 대통령이 '2030년까지 전기차 보급률 50% 달성'이란 공약을 내걸었다는 점이다. 과연 이재명 대통령은 공약을 얼마나 이행할까. 새 정부의 지원을 발판으로 K-배터리는 잃어버린 위상을 다시 찾을 수 있을까. 지켜볼 일이다.

김정덕 더스쿠프 기자
juckys@thescoop.co.kr

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