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[실시간뉴스]50조 빚폭탄 어쩌나…호텔·항공사 줄줄이 '날벼락' 떨어졌다 [글로벌 머니 X파일]

온카뱅크관리자

2026-01-20 08:17:48

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> 글로벌 항공사와 호텔이 숨긴 폭탄 청구서 
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 <img alt="지난 12일 미국 텍사스주 오스틴의 오스틴-버그스트롬 국제공항에서 여행객들이 델타항공 체크인 카운터에서 줄을 서서 기다리고 있다. AFP연합뉴스" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202601/20/ked/20260120070245710lnxv.jpg" data-org-width="1200" dmcf-mid="f6Io162uvC" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202601/20/ked/20260120070245710lnxv.jpg" width="658">
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 지난 12일 미국 텍사스주 오스틴의 오스틴-버그스트롬 국제공항에서 여행객들이 델타항공 체크인 카운터에서 줄을 서서 기다리고 있다. AFP연합뉴스
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 최근 일부 글로벌 항공사와 호텔 체인의 마일리지와 포인트가 글로벌 경제의 뇌관이 될 수 있다는 우려가 나온다. 해당 업체는 팬데믹 기간에 유동성 위기를 넘기기 위해 거의 무제한으로 마일리지와 포인트를 찍어냈다. 미국 정부의 소비자 보호 규제가 맞물리면서 해당 기업의 리스크는 더욱 커졌다는 분석이 나온다.
  빚으로 쌓인 50조원
 20일 미국 증권거래위원회(SEC) 공시 등에 따르면 작년 결산 기준(2024년 말~2025년 3분기 포함) 미국 3대 항공사인 델타, 아메리칸, 유나이티드와 글로벌 양대 호텔 체인인 메리어트와 힐튼이 떠안고 있는 로열티 프로그램 관련 부채 총액은 약 360억 달러를 넘어선 것으로 집계됐다.
 이는 단순한 마케팅 충당금이 아니다. 국제회계기준(IFRS 15) 및 미국회계기준(ASC 606)에 따라 기업이 고객에게 갚아야 할 빚인 '이연수익'이다. '계약 부채'라고도 부른다.
 델타항공이 공시한 2024년 12월 31일 기준 로열티 프로그램 이연수익 잔액은 유동부채 43억 1400만 달러와 비유동부채 45억 1200만 달러를 합쳐 총 88억 2600만 달러에 달한다. 1년 전인 2023년 말(84억 2000만 달러)보다 약 4.8% 증가한 수치다. 델타항공의 2024년 연간 영업이익을 훌쩍 뛰어넘는 규모다. 이 기업이 1년 반 동안 비용 없이 비행기를 띄워야만 갚을 수 있는 빚더미 위에 앉아 있는 셈이다.
 아메리칸항공의 상황은 더 심각하다는 지적이다. 2024년 9월 30일 기준 아메리칸항공의 로열티 프로그램 부채는 96억 1900만 달러였다. 2023년 말(93억 2700만 달러)보다 3억 달러 가까이 불어났다. 유나이티드항공 역시 같은 시점 기준 73억 7100만 달러의 마일리지 부채를 기록했다.
 해당 수치는 단순한 회계적 표기가 아니다. 항공사가 '고객에게 언젠가 무료 항공권을 주겠다'고 약속한 법적 채무다. 쉘던 제이콥슨 일리노이대 컴퓨터공학 교수는 최근 한 기고문에서 "항공 마일은 이제 대체 통화로 자리 잡았다"며 "항공사는 마일을 1마일당 약 1.5센트에 신용카드사에 팔아 현금을 얻고, 그 대가로 미래의 좌석을 내줘야 하는 거대한 부채를 쌓는 구조"라고 지적했다.
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 팬데믹 기간 항공사들은 해당 '그림자 통화'를 담보를 적극적으로 활용했다. 2020년 델타항공은 스카이마일스를 담보로 90억 달러를, 유나이티드항공은 마일리지플러스를 담보로 68억 달러를 조달했다. 당시 델타의 신용등급은 정크 수준(BB)이었다. 하지만 마일리지 프로그램의 현금 창출력 덕분에 4.75%라는 비교적 낮은 금리로 돈을 빌릴 수 있었다.
 하지만 최근 해당 담보 대출이 기업의 목을 죄는 부메랑이 됐다. 항공사들이 로열티 프로그램을 담보로 쓴다는 것은 최후의 보루를 쓴 것과 같다는 지적이다. 경기 침체 시 이 부채를 갚을 수단이 마땅치 않다는 우려도 나온다.
 미국 정부의 압박
 정치권과 규제 당국이 항공사 마일리지 사업을 압박하고 있다. 최근 도널드 트럼프 대통령은 고금리에 고통받는 서민 경제를 살리겠다며 신용카드 이자율 10% 상한제를 도입하겠다고 밝혔다. 이는 항공사 마일리지 생태계에 직격탄이 될 수 있다는 분석이 나온다.
 아메리칸 익스프레스 등 대형 카드사들은 소비자에게 20~30%의 높은 리볼빙 금리를 받아 챙긴 수익으로 항공사로부터 매년 수조 원어치의 마일리지를 사들였다. 델타항공은 2024년 한 해에만 아메리칸 익스프레스와 제휴를 통해 약 68억 달러에 달하는 현금성 수익을 올렸다. 델타항공 전체 매출의 10% 이상을 차지하는 막대한 규모다. 해당 매출은 사실상 항공사가 '마일리지'라는 화폐를 발행해 은행에 판 시뇨리지(화폐주조차익) 효과였다.
 그러나 금리 상한제가 시행되면 카드사의 수익성은 급감할 수 있다. 카드사는 비용 절감을 위해 가장 먼저 항공사 마일리지 매입 단가를 후려치거나 매입량 자체를 줄일 수밖에 없다는 분석이다. 에드 바스티안 델타항공 CEO는 최근 실적 발표에서 "규제 변화가 로열티 프로그램의 경제성을 압박할 수 있다"며 우려했다. 현금 파이프라인이 막히면 항공사들은 부채(마일리지)를 상환할 재원을 잃게 된다.
 기업의 재무적 위기는 소비자 행동 변화로 이어졌다. 작년 말부터 미국 소비자들 사이에서는 '마일리지 가치가 더 떨어지기 전에 빨리 써버리자'는 심리가 확산했다. 일종의 '포인트 뱅크런' 현상이 나타나고 있다. 소셜 미디어에서는 '#BurnYourMiles(마일리지를 태워버려라.)' 해시태그 운동이 벌어지고 있다. 여행 블로거 게리 레프는 "항공사 마일리지는 더 이상 저축 수단이 아니다. 내년에는 가치가 더 떨어질 수 있으니 지금 당장 쓰는 것이 이득"이라며 소비를 부추겼다.
 실제로 미국 항공사의 마일리지 항공권 발권량은 급증한 것으로 알려졌다. 이는 항공사에 이중고를 안긴다. 마일리지 좌석 할당이 늘어나면서 돈을 내고 타는 유상 승객을 태울 기회를 잃는다. 제휴 항공사나 호텔 등 파트너사에서 마일리지가 사용될 경우 항공사는 해당 비용을 현금으로 지급해야 한다.
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 항공사들은 회계상 부채를 줄이기 위해 의존해왔던 '브레이키지(고객이 마일리지를 쓰지 않고 소멸하는 비율)'의 가정이 무너지고 있다는 분석도 있다. 메리어트 인터내셔널은 2023년 보고서에서 "브레이키지 추정치가 1%포인트만 낮아져도 부채가 약 5000만 달러 늘어날 수 있다"고 명시했다. 소비자들이 똑똑해져서 포인트를 알뜰하게 다 찾아 쓸수록, 기업의 장부상 부채는 눈덩이처럼 불어나는 구조다.
 LCC부터 무너진다
 마일리지 부채의 뇌관은 체력이 약한 저비용항공사(LCC)에서 먼저 터지고 있다. 미국 저가항공사 스피릿항공은 2020년 코로나19 팬데믹으로 유동성 위기에 몰리자 자사 로열티 프로그램과 브랜드 지식재산권(IP)을 담보로 쿠폰 8.0%의 선순위 담보채권을 발행했다. 당시 발행 규모는 약 8억5천만달러였다.
 고금리 환경과 수요 변동성, 대형사·저가항공사 간 경쟁 심화가 겹치면서 스피릿항공의 재무 구조는 빠르게 악화했다. 크레딧사이츠, 무디스, 피치 등 주요 채권 분석·신용평가기관들은 스피릿의 등급을 정크본드 영역으로 잇따라 끌어내리며 디폴트 가능성이 매우 높은 수준이라고 경고했다. 결국 스피릿항공은 2024년 11월 뉴욕 남부연방법원에 사전 합의형(프리어레인지드) 챕터11 파산보호를 신청했다.
 글로벌 호텔 체인 역시 막대한 '포인트 부채'를 떠안고 있다. 메리어트 인터내셔널의 2024년 9월 30일 기준 로열티 프로그램 부채는 73억 7100만 달러였다. 2023년 말 대비 약 5% 증가했다. 힐튼 역시 지난해 게스트 로열티 프로그램 관련 부채로 29억 7400만 달러의 부채를 기록했다. 하얏트는 2024년 9월 기준 13억 300만 달러의 이연수익을 보고했다.
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 호텔 업계는 '가맹점과의 갈등'이라는 뇌관도 안고 있다. 호텔 체인 본사는 포인트를 팔아 현금을 챙긴다. 하지만 고객이 실제 투숙할 때 비용을 부담하는 것은 개별 호텔들이다. 메리어트와 힐튼이 포인트 숙박 차감률을 동적 가격제로 전환하며 사실상 가치를 절하했다. 고객들은 포인트 사용을 위해 몰려들고 호텔 체인점은 낮은 보상 단가에 불만이 컸다.
 마일리지 부채 위기는 '마일리지 인플레이션'도 유발한다. 기업들이 부채 부담을 줄이기 위해 마일리지 가치를 떨어뜨리는 행위는 소비자의 구매력을 갉아먹는다. 예를 들어 과거에는 10만 마일로 갈 수 있었던 유럽 왕복 항공권이 이제는 15만~20만 마일을 요구한다. 이는 실질적인 물가 상승 효과를 낸다. 무디스는 2023년 보고서에서 "경기 후퇴 시 마일리지 활용 증가는 기업의 현금 유출 위험을 높인다"고 분석했다.
 국내에선 올해 12월로 예정된 대한항공과 아시아나항공의 마일리지 완전 통합에 업계 관심이 크다. 대한항공은 아시아나항공 마일리지를 1:1로 인정하고, 카드 제휴 등으로 쌓은 마일리지는 1:0.82 비율로 축소 전환할 계획이었다. 하지만 공정거래위원회가 제동을 걸었다. 두 기업의 결합으로 소비자가 손해를 봐서는 안 되기 때문이다.
 지난달 공정위는 대한항공이 제출한 아시아나항공 마일리지 통합 방안을 다시 반려했다. 마일리지 통합 비율의 근거가 미흡하다는 이유로 지난 6월 한 차례 반려한 데 이어 이번에도 퇴짜를 놓은 것이다. 공정위는 마일리지를 이용한 보너스 좌석 및 좌석승급 서비스 공급 관리 방안 등을 보완해 1개월 이내에 다시 보고하라고 대한항공 측에 요구했다.
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 김주완 기자 kjwan@hankyung.com
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