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[IT뉴스]강남 누비는 ‘AI택시’…기사들은 “퇴출 걱정”

온카뱅크관리자

2026-04-14 05:07:30

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> [AI시대, 위협받는 시민권] ④달리는 산업, 정부 역할 찾기 심야시간 자율주행 택시 타보니 초보운전자, 개선 속도에 촉각 미·중, AI 활용 인간 수준에 근접 한국도 내년 ‘레벨4’ 상용화 목표 속타는 택시업계 면허 체계 흔들려 우리 실정 맞는 정책·제도 구축돼야 
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 <img alt="지난 8일 밤 서울 강남구 매봉역 인근 도로에서 모의 운행 중인 자율주행 택시 뒷좌석 모니터에 이용객을 위한 현재 도로 상황이 표시되어 있다. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202604/14/hani/20260414050637741asmn.jpg" data-org-width="800" dmcf-mid="5lmd6sV714" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202604/14/hani/20260414050637741asmn.jpg" width="658">
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 지난 8일 밤 서울 강남구 매봉역 인근 도로에서 모의 운행 중인 자율주행 택시 뒷좌석 모니터에 이용객을 위한 현재 도로 상황이 표시되어 있다. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr
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 지난 8일 밤 서울지하철 3호선 매봉역 앞. 차량 지붕 위 센서 장치를 제외하면 여느 중형 택시와 다를 바 없는 차에 몸을 실었다. 이 심야 택시의 운전사는 사람이 아닌 인공지능(AI)이다. 지난 6일부터 유상 운송을 시작한 자율주행 택시는 평일 밤 10시부터 다음날 새벽 5시까지 서울 강남 일대를 달린다.
 출발 지점에서 약 70m가량을 운전하던 안전요원은 자율주행 구간이 시작되는 매봉역 사거리에 들어서자, 운전대와 가속 페달에서 손과 발을 뗐다. 주행 데이터를 학습한 ‘인공지능 기사’에게 승객의 안전을 맡기는 순간이었다.
 자율주행 택시는 심야 시간대 일반 택시와는 속도부터 달랐다. 최대 속도는 시속 50㎞이나, 어린이 보호구역 등에선 이보다 더 속도를 낮춰 운행한다. 양재역 방향으로 300m를 달리는 동안 인공지능 기사는 ‘원칙주의자’처럼 움직였다. 횡단보도 앞에 정차 중이던 버스와 충분한 안전거리를 두고 멈춰 섰고, 직진 차선이 비어 있어도 다른 차량을 모두 보낸 뒤에야 우회전을 시도했다. “승객 안전을 최우선으로 고려하도록 설정됐다”는 안전요원의 설명처럼, 판단은 신중하고 보수적이었다.
 사람의 눈이 아닌, 레이더·카메라 등 다중 센서로 도로 상황을 판단하는 자율주행 택시는 ‘먼저 온 미래’처럼 어느덧 우리 일상의 현실로 다가왔다. 서울시가 2024년 9월부터 강남 일대에서 시범 운행을 시작한 자율주행 택시는 최근 시간대별 기본요금을 적용하는 유료 서비스로 전환돼 도로를 달리고 있다. 하지만 안전성 검증과 인프라 확충, 규제 정비 등 풀어야 할 과제는 여전히 많다. 자율주행차가 파고든 택시 산업은 인공지능 시대 정부의 역할을 압축적으로 보여주는 사례다.
 인공지능 기사는 아직 초보 운전자에 가까웠다. 도곡1동주민센터 사거리에선 차량 오른편 인도 끝에서 녹색 신호를 기다리던 보행자를 도로 위 장애물로 인식해 급브레이크를 밟았다. 개나리아파트 사거리에서 유턴을 시도할 땐, 신호가 주황색으로 바뀌는 상황을 예측하지 못하고 핸들을 꺾다 돌연 급정거하기도 했다. 보행자가 없고 차량 흐름이 단순한 구간에선 비교적 능숙한 운전 실력을 보였지만, 차선을 변경하거나 신호 흐름을 예측해야 하는 상황에선 불안정한 모습이었다. 현재 서울시 심야 자율주행 택시 서비스에는 카카오모빌리티(2대)와 에스더블유엠(SWM·5대)이 참여하고 있다.
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 <img alt="같은 시각 매봉역 인근 도로에서 운행을 준비 중인 자율주행 택시. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202604/14/hani/20260414050639000iurd.jpg" data-org-width="800" dmcf-mid="1dMu1RHlGf" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202604/14/hani/20260414050639000iurd.jpg" width="658">
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 같은 시각 매봉역 인근 도로에서 운행을 준비 중인 자율주행 택시. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr
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 AI 기사에 속 타는 택시업계, 기업에 먼저 손 내민 기사들
 지난해 9월 한국은행이 낸 ‘자율주행 시대, 한국 택시 서비스의 위기와 혁신 방안’ 보고서를 보면, 글로벌 자율주행 택시 시장은 2024년 약 30억달러에서 2034년 1900억달러로 연평균 51.4% 성장할 전망이다. 미국과 중국 등 자율주행 선도국에선 인공지능 기반으로 기술이 고도화되면서 운전 능력이 빠르게 향상되고 있다. 예측 불가능한 상황의 대응 능력이 개선된 것은 물론, 방대한 주행 데이터가 축적되면서 인간을 뛰어넘는 수준에 근접하고 있다는 평가도 나온다. 정부는 2027년 자율주행차 상용화를 목표로, 특정 구역이나 조건에서 운전자 개입 없이 주행 가능한 ‘레벨4’ 도입을 추진 중이다. 다만, 국내 기술력은 자율주행 선도국에 견줘 약 2년가량 뒤처졌다는 게 전문가들의 평가다.
 인공지능 기사의 등장에 택시업계는 술렁이고 있다. 기존 면허 체계가 급격히 흔들릴 경우 수십년 동안 이어온 전통 택시 산업에 타격이 불가피하기 때문이다. 법인택시 2세 경영인인 이우영 에이치씨(HC)택시 대표는 “택시는 수십년간 공공 서비스로서 승객 안전을 보호하는 운영·관리 체계를 축적해온 산업”이라며 “기술 중심 관점에서 서둘러 도입할 경우 사고가 나면 그 책임은 누가 질 것인가”라고 반문했다.
 현장 기사들의 불안감도 크다. 이중기 전국민주택시노조연맹 위원장은 “다른 일자리를 구하기 어려워 처우가 좋지 않아도 택시를 모는 경우가 많은데, 일자리 감소에 대한 대책 없이 자율주행 택시 도입부터 논의해선 안 된다”고 말했다. 거액을 들여 택시 면허(번호판)를 산 개인택시 기사들은 속이 더 타들어 간다. 억대에 이르는 번호판 값이 곧 자신의 전 재산과 다름없기 때문이다. 경기 지역에서 개인택시를 운행하는 김아무개(57)씨는 “1차 베이비부머 세대(1955~1964년생) 기사들 가운데는 택시를 그만두고 싶어도 다른 수입원이 없어 계속 운행하는 경우가 많다. 정부가 택시 면허 매입을 보장해준다면 당장 팔겠다는 사람도 많을 것”이라고 했다.
 택시회사들은 최악의 상황을 막기 위해 선제 대응에 나섰다. 법인택시 사업자 단체인 전국택시운송사업조합연합회는 지난해 11월 국내 자율주행 기업 등과 상생협의체를 꾸리고 업무협약(MOU)을 체결했다. 2018년 ‘타다’ 사태 당시 플랫폼 업체와 충돌했던 택시업계가 이번에는 기업에 먼저 손을 내민 것이다. 협의체에는 대한교통학회, 현대차, 카카오모빌리티, 오토노머스에이투지(A2Z), 삼성화재 등이 참여하고 있다.
 택시업계의 핵심 요구는 ‘기존 면허체계 기반’의 단계적 도입이다. 택시회사는 차고지나 정비 네트워크 등 차량 관리 인프라를 제공하고, 자율주행 기업은 기술 개발과 관제 시스템을 담당하면서 완전 자율주행 기술이 상용화될 때까지 사업 모델을 전환할 시간을 확보하겠다는 구상이다.
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 <img alt="자율주행 택시가 모의 운행되는 동안, 안전요원이 운전대와 가속 페달에서 손과 발을 뗀 채 운전석에 앉아 있다. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202604/14/hani/20260414050640310rpiy.jpg" data-org-width="800" dmcf-mid="tGqWCBmjYV" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202604/14/hani/20260414050640310rpiy.jpg" width="658">
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 자율주행 택시가 모의 운행되는 동안, 안전요원이 운전대와 가속 페달에서 손과 발을 뗀 채 운전석에 앉아 있다. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr
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 정부 1월에야 사회적협의체 꾸려…“규제 정비·면허 보상 등 연착륙 방안 필요”
 미국에선 승차공유 서비스 등장 이후 택시 면허 가치가 바닥을 친 가운데, 샌프란시스코와 피닉스 등 일부 거점 도시를 중심으로 자율주행 택시가 제한적으로 운행되고 있다. 2년 전 샌프란시스코에서 구글의 자율주행 택시 ‘웨이모’가 유상 운송을 시작했을 땐 수입 감소를 우려한 우버 기사 등의 반발도 있었지만 점차 제도권 안에서 시장을 확대하고 있다. 최근에는 자율주행 택시에 인간 기사와 동일한 안전·운행 기준이 적용되지 않는다는 점을 문제 삼아 감독 강화를 요구하는 목소리도 커지고 있다.
 전문가들은 자율주행 택시를 둘러싼 갈등이 한국에서 더 크게 나타날 가능성을 제기한다. 노진영 한국은행 통화정책국 정책제도팀장은 “자율주행차 등장 이전에 이미 승차공유 서비스가 확산된 곳은 기사들의 저항이 상대적으로 적다”고 말했다. 미국 뉴욕시에선 2022년 면허가 필요 없는 우버·리프트의 확산 이후 전통 택시 산업의 충격이 사회적 이슈로 떠오르자 기사들에 대한 구제책을 마련한 바 있다.
 정부의 대응은 현장의 절박함에 비해 속도를 내지 못하고 있다. 국토교통부는 지난 1월에야 택시 단체 및 자율주행 기업 등과 ‘자율주행 택시 관련 사회적 협의체’를 꾸렸다. 올 연말까지 이해관계자 의견을 수렴해 상생안을 마련한다는 계획이지만, 아직은 의견 수렴 단계에 머물러 있다. 구체적인 로드맵이나 제도 정비 등을 위한 연구 용역도 사업자 선정 단계에 있다.
 기사들의 직무 전환과 기존 면허 보상 문제는 민간 협의만으로 해결하기 어렵다는 점에서 정부의 적극적 대응이 필요하다는 지적이 나온다. 법인택시 노조는 정부와 재단을 설립해 자율주행 택시 호출 건당 일정 수수료를 부과하고, 이를 통해 조성된 기금으로 기존 기사들의 퇴로를 지원하는 방안을 요구할 방침이다.
 김필수 대림대 교수(미래자동차공학부)는 “도입 초기에는 자율주행 기술이 고령 택시 기사들의 안전 운행을 지원하는 상호 보완적 형태로 작동할 수 있을 것”이라며 “장기적으로는 일자리 감소에 대비해 정부가 무료 직무 전환 교육을 제공하고, 피해 업종에 대한 연착륙 방안을 마련해야 한다”고 말했다. 조성재 한국노동연구원 선임연구위원은 “우리는 이미 선진국 모델을 따라가는 단계를 지났고, 이제는 프런티어(선도국)에 서 있다”며 “해외 사례를 좇기보다 우리 실정에 맞는 제도를 하나씩 만들어 나가야 한다”고 강조했다. 
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 지난 2월25일 대통령 직속 국가인공지능(AI)전략위원회는 ‘인공지능 3대 강국’ 도약의 실행 계획을 담은 ‘대한민국 인공지능 행동계획’을 의결했다. 이재명 정부는 “굴러오는 거대한 수레를 피할 수는 없다”는 판단 아래 ‘인공지능 고속도로’ 구축에 속도를 내고 있다. 하지만 새로운 기술의 질주 속에 시민은 안전벨트 하나 없이 변화에 내몰린다. 누군가는 신산업의 흐름에 무사히 올라탔지만, 그보다 훨씬 많은 이들은 수레바퀴 아래에 놓인 삶이 위태롭게 흔들리고 있다. 인공지능 기술의 확산으로 일자리와 창작 생태계, 교육 현장의 균열은 이미 시작됐지만, 이를 떠받칠 제도와 안전망은 좀처럼 속도를 맞추지 못한다. 한겨레는 4회에 걸쳐 인공지능 시대가 불러온 변화와 그 이면의 그늘을 짚고, 시민의 삶을 지켜낼 제도적 대안과 국가의 역할을 묻는다.
 </blockquote>
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 ☞AI시대, 위협받는 시민권 연재 모아보기
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 (포털에서는 링크를 복사해주세요. https://www.hani.co.kr/arti/SERIES/3422)
 선담은 기자 sun@hani.co.kr 남지현 기자 southjh@hani.co.kr
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