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[IT뉴스][혁신기업] 졸음운전 사망 71%…모본 “블랙박스는 ‘사고 후’, 이젠 ‘사고 전’ 봐야”

온카뱅크관리자

2026-06-18 10:27:29

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> EU 졸음·주의분산 감지 의무화, 한국은 여전히 공백 “인식률보다 오경보가 관건…필요할 때 작동이 중요” 
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 <img alt="정연규 모본 대표." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202606/18/dt/20260618102617846ydqj.jpg" data-org-width="354" dmcf-mid="friFWbb0vO" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202606/18/dt/20260618102617846ydqj.jpg" width="658">
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 정연규 모본 대표.
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 고속도로에서 목숨을 잃는 운전자 10명 중 7명은 졸거나 한눈을 팔다 사고를 당했다. 한국도로공사에 따르면 2019년부터 2023년까지 5년간 고속도로 교통사고 사망자 832명 가운데 71%인 591명이 졸음과 주시태만으로 사망했다.
 추세는 더 나빠지고 있다. 올해 1~5월 고속도로 교통사고 사망자는 지난해 같은 기간 49명에서 83명으로 69.4% 급증했고, 이 중 졸음·주시태만 사망자가 57명으로 전년보다 90% 늘었다.
 운전자의 졸음과 부주의는 이렇게 가장 흔한 사망 원인이지만, 한국은 이를 실시간으로 감지해 경고하는 장치를 법으로 요구하지 않는다. 유럽이 운전자 상태 감시 의무화를 밀어붙이는 것과는 정반대다.
 이런 가운데 국내 영상인식 인공지능(AI) 중소기업인 모본이 운전자 졸음·부주의를 기술로 막겠다고 나섰다.
 지난 16일 서울 강남 모본 본사에서 만난 정연규 대표는 손바닥만 한 검은 장치를 차량 거치대에 끼우며 “이게 사고가 나기 전에 운전자를 깨우는 물건”이라고 했다. 지난 1월 출시한 일반 소비자용 운전자 모니터링 시스템(DMS) ‘M60’이다.
 작동 원리는 단순하다. 카메라가 운전자의 동공 움직임과 눈 감김, 얼굴 방향을 읽어 졸음과 전방주시 태만을 판단한다. 1차로 음성 경고가 나가고, 졸음이 거듭되면 경보가 울린다. 정 대표는 “ARM 코어텍스 A7 쿼드코어 같은 경량 반도체에서 돌아가도록 알고리즘을 압축했다”며 “시동을 걸면 1분간, 이후 주행 내내 자동으로 보정해 인식 환경을 맞춘다”고 설명했다.
 USB 단자에 꽂으면 곧바로 작동해 설치는 블랙박스보다 간단하다. 가격은 요즘 모든 운전자가 쓰는 블랙박스와 비슷하다.
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 <img alt="모본 일반 소비자용 운전자 모니터링 시스템 M60. 모본 제공" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202606/18/dt/20260618102619198dlxn.png" data-org-width="640" dmcf-mid="4Rh8qiiPys" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202606/18/dt/20260618102619198dlxn.png" width="658">
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 모본 일반 소비자용 운전자 모니터링 시스템 M60. 모본 제공
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 김종일 모본 AI 시스템 사업부 차장은 “블랙박스는 사고가 난 다음에 확인하는 장치지만, M60은 사고가 나기 전에 막는 제품”이라고 강조했다.
 블랙박스가 사고 책임을 가리는 데 쓰인다면, DMS는 사고가 나기 전 운전자에게 경고해 사고 자체를 막겠다는 것이다.
 하지만 이런 기술과 제품이 있다는 사실 자체를 모르는 소비자가 여전히 많다는 것이 모본의 설명이다.
 기능을 졸음·전방주시 두 가지로 좁힌 데는 보급을 염두에 둔 의도가 있다. 좋은 기술이라도 가격이 높으면 확산되지 않는다는 게 회사의 판단이다. M60은 학습이 끝난 모델을 기기에 올려 추론만 수행하는 ‘온디바이스’ 방식으로, 고성능 그래픽처리장치(GPU) 대신 경량 칩에서도 돌아가도록 알고리즘을 압축했다. 데이터를 외부로 보내 처리하면 지연이 생겨 실시간 경고가 어렵다는 점도 온디바이스를 택한 이유다.
 개인정보 측면에서 일반 소비자용 제품은 저장장치(SD카드)와 통신 기능을 모두 뺐다. 영상이 저장되거나 외부로 전송되지 않는다는 의미다. 회사 측은 카메라 화각이 운전자 쪽으로만 좁게(약 88도) 맞춰져 있고, 특정 인물을 식별하지 않고 얼굴의 ‘상태’만 검출하기 때문에 개인정보 활용에 해당하지 않는다고 설명했다.
 한국교통안전공단도 이 같은 비저장 구조를 이유로 M60을 시범사업 대상으로 택한 것으로 전해졌다. 모본은 최근 한국교통안전공단과 업무협약을 맺고 경남 지역 1톤 화물차를 대상으로 시범사업을 진행 중이다.
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 모본 일반 소비자용 운전자 모니터링 시스템 M60. 모본 제공
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 DMS 시장에서 모본이 승부처로 보는 지점은 ‘오경보’다. 졸지 않았는데 졸았다고 경고하거나, 정차·주차 중에 알람이 울리는 일이 잦으면 운전자가 결국 장치를 꺼버려 효용이 사라지기 때문이다.
 정 대표는 “국내에 유통되는 중국산 제품은 가격은 다소 저렴하지만 정차 중이나 지하주차장에서도 경보가 울리는 등 오경보가 잦다”며 “졸음을 잘 잡아내는 것은 기본이고, 그 외 상황에서 울리지 않게 하는 것이 더 어렵다”고 했다.
 오경보를 줄이는 핵심은 데이터다. 2016년부터 자체적으로 주행 영상을 수집해 공개 데이터의 편향을 보완하는 방식으로 모델을 다듬었다. 회사가 제시한 자체 비교 시험에서는 같은 차량에 여러 제품을 달아 시간대별로 상황을 반복 측정한 결과 인식률에서 우위를 보였다.
 김 차장은 “항만에서 컨테이너를 옮기는 업체가 야드 트랙터에 제품을 도입한 뒤 사고가 35% 이상 줄었다”고 전했다.
 DMS 기술을 가진 곳이 모본만은 아니다. 하지만 국내 기업 상당수가 운전자 상태 모니터링 부품·칩셋·모듈을 완성차 업체에 납품하는 데 집중한다. 반면 모본은 유럽 시험을 통과한 기술을 일반 소비자가 직접 사서 다는 애프터마켓 완제품으로 출시했다는 점에서 전략이 완전히 다르다.
 이 회사가 외장 제품에 주력하는 전략을 세운 이유는 데이터다. 운전자 감시 기능이 차량에 기본 탑재되면 데이터가 차량이나 완성차 업체 서버 안에 갇힌다. 때문에 물류·운수 사업자는 자기 데이터를 꺼내 안전관리에 쓰기 어렵다. 반대로 외장 장치는 관제 서버로 운행 데이터를 모아 활용할 수 있다는 게 이 회사의 논리다.
 중국산 저가 제품에 대해서도 오경보 최소화와 함께 ‘데이터 축적’으로 승부한다는 전략이다.
 시장의 분기점은 결국 법제화가 될 전망이다. 유럽연합(EU)은 일반안전규정(GSR)을 통해 운전자 졸음·주의 경고(DDAW) 시스템을 2024년 7월 의무화했다. 첨단 운전자 주의분산 경고(ADDW) 시스템은 다음 달부터 모든 신차에 단계적으로 의무화된다.
 정의도 구체적이다. DDAW는 졸음을 카롤린스카 졸림 척도(KSS) 또는 그에 상응하는 방법으로 측정하도록 하고 시속 70㎞ 이상에서 자동 작동해야 하며, ADDW는 운전자의 시선이 도로 밖 ‘주의분산 영역’에 시속 50㎞ 초과 시 3.5초, 그 이하에선 6초 이상 머물면 경고하도록 규정한다. 두 시스템 모두 얼굴인식 등 생체정보를 쓰지 않고, 폐쇄형으로 작동해 필요한 데이터만 기기에 저장하도록 했다.
 반면 한국은 2017년 대형 승합·화물차에 전방 중심 ADAS 장착을 의무화했을 뿐, 운전자 상태를 감시하는 DMS는 의무 대상이 아니다. 법제화가 더딘 배경으로 정 대표는 졸음의 주관성을 짚었다. 무엇을 졸음으로 규정하고 어떻게 측정할지부터 합의가 쉽지 않다는 것이다.
 모본은 하반기에 스마트워치·스마트폰과 연동해 진동으로 운전자를 깨우는 후속 제품을 내놓을 계획이다. 장기적으로는 영상 인식에 음성을 결합하고 레이더로 심박·호흡까지 감지하는 방향으로 온디바이스 AI를 고도화하겠다는 구상이다.
 정 대표는 “졸음운전이 위험하다는 건 다들 알면서도 ‘설마 나는’이라고 생각한다”며 “도로를 보는 기술도 중요하지만, 사고를 막는 마지막 열쇠는 결국 운전자 자신”이라고 강조했다. 이어 “사고가 날 수 있는 한순간을 깨워주는 게 우리가 할 일”이라고 덧붙였다.
 김남석 기자 kns@dt.co.kr
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