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[IT뉴스]킥보드 막히자 자전거 갔더니…또 ‘4만원 견인’ 꺼낸 서울시

온카뱅크관리자

2026-09-02 15:57:25

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 서울시가 공유 전기자전거에 대당 4만원의 견인료를 물리는 방안을 추진하면서 모빌리티 업계가 반발하고 있다. 2021년 전동킥보드에 도입했던 견인체계를 대상만 전기자전거로 바꿔 사실상 그대로 적용하려 한다는 이유에서다.
 서울시는 오는 11월 관련 조례 개정안을 시의회에 제출하고 내년 1월 시행하는 방안을 검토하고 있다. 현재 거론되는 견인료는 대당 4만원, 보관료는 시간당 1400원이다. 전동킥보드에 적용하는 금액과 같다.
 서울시가 내세우는 명분은 분명하다. 공유 전기자전거가 급증하면서 지하철 출입구와 버스정류장, 점자블록 등에 무질서하게 세워진 기기로 인한 보행 불편도 커졌다는 것이다. 보행권과 안전을 위해 일정한 관리가 필요하다는 데는 업계도 이견이 없다.
 쟁점은 그 해법이 또다시 ‘견인’이어야 하느냐는 데 있다. 전동킥보드에서 나타난 부작용을 줄이기 위한 관리체계와 주차 인프라를 충분히 보완하기 전에 이번에는 법적 성격마저 다른 전기자전거에 같은 규제의 틀을 씌우는 것이 적절하냐는 것이다.
  법적으론 자전거인데…규제는 ‘킥보드 판박이’
 전기자전거와 전동킥보드는 법적 출발점부터 다르다. ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’은 일정 요건을 충족한 전기자전거를 자전거로 분류한다. 사람이 페달을 밟을 때 전동기가 힘을 보태고, 시속 25㎞ 이상에서는 전동기가 작동하지 않는 등의 요건을 충족한 제품이 대상이다.
 반면 전동킥보드는 도로교통법상 ‘개인형 이동장치’다. 같은 공유 모빌리티 서비스라고 해도 적용되는 법적 체계가 다르다.
 기존 자전거의 무단방치를 처리하는 제도도 이미 있다. 현행 자전거법 체계는 공공장소에 장기간 방치돼 통행을 방해하는 자전거에 대해 지자체가 이동·보관한 뒤 소유자 확인을 위한 공고 절차를 밟도록 하고 있다.
 그런데 서울시는 공유 전기자전거에는 전동킥보드와 동일한 수준의 견인료를 적용하는 별도 체계를 만드는 방안을 검토하고 있다. 업계에서는 “법적으로는 자전거인데 행정은 킥보드처럼 다루는 셈”이라는 불만이 나온다.
 한 모빌리티업계 관계자는 “전기자전거 역시 법적으로 자전거인데 과거 킥보드에 만든 견인제도를 사실상 그대로 가져오는 게 적절한지부터 따져봐야 한다”며 “이동수단의 법적 성격과 이용 특성을 반영한 별도의 관리 기준이 필요하다”고 말했다.
  따릉이도 자전거, 공유 전기자전거도 자전거
 규제 형평성도 쟁점이다. 서울시는 개인 자전거와 공공자전거 ‘따릉이’를 새로운 견인제도에서 어떻게 처리할지 아직 최종 방침을 공개하지 않았다.
 서울시와 논의를 진행한 업계에서는 개인 자전거와 따릉이는 별도로 두고 민간 공유 전기자전거를 견인 대상으로 삼는 방안이 논의됐다는 주장이 나온다. 아직 조례안이 공개되지 않은 만큼 이를 서울시의 최종 방침으로 단정할 수는 없다. 다만 실제 제도가 이런 방식으로 설계된다면 논란은 주차 문제를 넘어 규제 형평성과 공정경쟁 문제로 번질 가능성이 있다.
 따릉이도 자전거이고 개인이 소유한 일반 자전거도 자전거다. 일정 요건을 갖춘 민간 공유 전기자전거 역시 법적으로 자전거다. 보행권 보호가 목적이라면 기준은 ‘누가 운영하느냐’가 아니라 실제로 보행을 방해했느냐가 돼야 한다는 지적이 나오는 이유다.
 특히 서울시는 자전거 정책을 설계하고 규제하는 행정기관인 동시에 따릉이를 운영하는 주체다. 공공자전거와 민간 공유자전거에 서로 다른 규제를 적용하려면 차등의 근거를 명확히 설명해야 한다는 게 업계 주장이다.
 법적으로 다른 킥보드에는 같은 규제를 적용하고, 법적으로 같은 자전거인 따릉이에는 다른 기준을 적용한다면 서울시가 공유 전기자전거를 구분하는 원칙이 무엇인지부터 분명해야 한다는 얘기다.
  민원이 늘었다…그만큼 수요도 늘었다
 서울시가 규제 필요성의 근거로 드는 것은 급증한 기기와 민원이다. 하지만 업계는 그 이면에 있는 이동 수요도 함께 봐야 한다고 주장한다.
 한국PM산업협회에 따르면 주요 공유모빌리티 업체의 누적 가입자는 약 1500만명에 이른다. 이용은 출퇴근·통학이나 지하철 환승에 그치지 않는다. 심야에 대중교통이 끊긴 대리기사와 배달종사자가 다음 이동지까지 가는 데 활용하고, 버스 배차간격이 긴 지역에서는 역과 집·학교·직장을 잇는 수단으로 쓰인다.
 특히 자가용이 없는 청년층에게 공유 전기자전거는 기존 대중교통이 해결하지 못하는 ‘마지막 1~3㎞’를 메우는 역할을 한다.
 업계가 문제 삼는 지점도 여기에 있다. 전기자전거 이용이 급증했다는 것은 한편으로 그만큼 기존 교통체계가 충족시키지 못한 이동 수요가 있었다는 의미인데, 정책은 이 수요를 도시교통 안에 어떻게 담을지보다 늘어난 기기를 어떻게 치울지에 먼저 초점을 맞추고 있다는 것이다.
 주차공간과 환승거점, 지정 반납구역을 늘리고 사업자의 현장관리 의무와 이용자 페널티를 강화하는 방법도 있다. 해외 주요 도시 역시 공유 모빌리티 확산 초기에 무단주차와 보행권 문제를 겪었지만 전용 주차구역과 지오펜싱, 사업자 현장관리, 대중교통 연계 등을 함께 도입해 관리체계를 발전시켰다.
 산업계 관계자는 “기기가 늘었다는 것은 없애야 할 대상이 늘었다는 의미만은 아니다”며 “왜 시민이 그만큼 많이 타는지, 그 수요를 어떤 교통체계로 받아낼 것인지가 정책의 출발점이 돼야 한다”고 말했다.
  킥보드서 이미 겪은 ‘견인의 역설’
 업계가 특히 민감하게 반응하는 것은 서울시가 전동킥보드 견인제도에서 이미 여러 부작용을 경험했기 때문이다.
 서울시는 전동킥보드 무단주차 문제를 해결하기 위해 2021년 견인제도를 도입했다. 이후 정상적으로 주차된 기기를 다른 장소로 옮겨 신고한 뒤 견인하는 이른바 ‘셀프 신고·견인’ 의혹과 과잉견인 논란이 잇따랐다.
 서울시는 사업자가 스스로 기기를 치울 수 있도록 일정 요건을 충족한 업체에 자진수거 시간을 부여하는 등 제도를 여러 차례 손봤다. 하지만 업계에서는 건당 견인료가 민간 견인업체의 수익으로 직결되는 구조가 유지되는 한 과잉 집행 유인이 사라지기 어렵다고 주장한다.
 공유 모빌리티 업체들은 이미 자체 현장인력을 두고 기기 재배치와 민원 처리에 대응하고 있다. 민원이 들어오면 사업자에게 먼저 통보하고 일정 시간 내 직접 기기를 옮기도록 한 뒤, 이를 이행하지 않을 때 견인하는 단계적 방식도 가능하다는 게 업계 입장이다.
 업계 한 관계자는 “사업자가 비용을 들여 현장 인력을 운영하고 있고 잘못 주차된 기기를 직접 옮길 수 있는데도 곧바로 견인부터 하는 구조가 효율적인지 의문”이라며 “견인은 사업자가 관리 의무를 이행하지 않았을 때 쓰는 최종 수단이 돼야 한다”고 말했다.
 안정훈 기자 ajh6321@hankyung.com
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