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[실시간뉴스]테슬라는 왜 ‘3만달러 사이버캡’ 판다고 나섰나…답은 ‘구독’ 때문?

온카뱅크관리자

2026-11-16 06:27:37

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> 차값·구독료 ‘이중 수익’…개인 판매로 노려 요금·운행구역 바꿀 권한은 테슬라가 쥐어 ‘소유냐 이용권이냐’…소비자 보호 기준 숙제 
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 <img alt="미국 텍사스에서 시험 운행 중인 테슬라 로보택시 ‘사이버캡’. AP 연합뉴스" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202611/16/khan/20261116060308162wkmw.png" data-org-width="600" dmcf-mid="tZOCR8u5C4" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202611/16/khan/20261116060308162wkmw.png" width="658">
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 미국 텍사스에서 시험 운행 중인 테슬라 로보택시 ‘사이버캡’. AP 연합뉴스
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 테슬라가 핸들과 페달이 없는 자율주행차 ‘사이버캡’을 개인에게 팔기 시작했다. 차값을 먼저 받고 자율주행 이용료까지 매달 받는 구조다. 차를 산 소비자가 정작 운행 권한은 쥐지 못해 자동차 소유의 개념을 흔드는 판매 방식이라는 평가가 나온다.
 테슬라는 지난 13일(현지시간) 엑스(X) 로보택시 계정을 통해 선별한 고객에게 개인용 사이버캡 주문을 받는다고 밝혔다. 2인승인 사이버캡의 가격은 2만9990달러(약 4000만원)로 모델3보다 7000달러 싸다. 첫 인도는 12월 텍사스주 오스틴에서 시작한다. 하지만 월 299달러(약 40만원)의 ‘오토노미 구독’이 주문 화면에 기본 선택돼 있고, 구독이 없으면 운행할 수 없다. 운행도 텍사스·플로리다주 8개 도시의 로보택시 서비스 구역으로 제한된다.
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 머스크 “대부분 테슬라 소유”라더니
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 일론 머스크. 로이터연합뉴스
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 이번 판매는 테슬라가 밝혀온 계획과 결이 다르다. 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 지난달 21일 3분기 실적 발표에서 “사이버캡 대부분은 테슬라가 보유하고 서비스형 운송으로 제공할 것”이라고 말했다. 같은 자리에서 라스 모라비 차량엔지니어링 부사장은 “작게 시작해 고객 손에 있는 자율주행차의 인도·소유·관리를 배워가겠다”고 했다. 직접 보유해 운송 서비스를 파는 모델과 차를 팔고 소프트웨어 이용료를 받는 모델을 함께 시험하는 셈이다.
 배경엔 사업모델 전환이 있다. 테슬라의 3분기 자동차 매출은 205억6000만달러로 1년 전보다 3% 줄었고 영업이익은 56% 감소했다. 반면 서비스·기타 매출은 33% 늘었다. 일시불 구매를 포함한 완전자율주행(FSD) 유료 고객은 174만명으로, 처음으로 절반 넘게 월 구독을 택했다.
 테슬라가 노리는 건 차량 판매와 소프트웨어 구독이라는 두 수익원이다. 로보택시용 차를 직접 보유하면 차량 구매비와 감가상각, 보험, 충전 비용을 떠안아야 한다. 개인에게 팔면 판매대금을 먼저 확보하고 구독료를 매달 받는다. 보험과 충전 등 유지비는 소비자 몫이다. 다만 구매자가 자기 차를 로보택시 영업에 투입해 돈을 벌 수는 없다. 약관은 사이버캡을 개인·비상업 용도로 제한하고, 상업 플랫폼 이용엔 테슬라의 서면 허가를 요구한다. 소비자는 로보택시 사업의 공급자가 아니라 자율주행 서비스를 사는 고객에 머무는 셈이다.
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 구독 끊기면 ‘서는 차’
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 <img alt="테슬라 사이버캡 내부에 운전대가 비어있는 모습. 더티 테슬라 유튜브 갈무리" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202611/16/khan/20261116060311053wgcr.png" data-org-width="1200" dmcf-mid="3ZCD4b1ylV" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202611/16/khan/20261116060311053wgcr.png" width="658">
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 테슬라 사이버캡 내부에 운전대가 비어있는 모습. 더티 테슬라 유튜브 갈무리
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 소비자는 차를 산 뒤에도 테슬라 정책에 묶인다. 약관은 구독이 없으면 차량이 작동하지 않는다고 명시했다. 일반 차량의 소프트웨어 구독이 편의 기능을 제한하는 수준이라면, 사이버캡은 구독이 운행 자체를 좌우한다. 테슬라는 한 달 전 통보로 요금을 바꿀 수 있고, 지역·도로·날씨 등을 이유로 운행을 제한할 수 있다. 부적절한 이용이 반복되면 자율주행 기능을 정지하고, 원격으로 차량을 안전 상태로 전환할 권한도 갖는다.
 요금이 그대로라면 5년간 부담은 첫 달 무료를 감안해도 4만7631달러(약 6400만원)다. 세금과 보험, 충전비는 별도다. 머스크도 엑스에 “월 요금이 너무 높다”며 115달러 안팎이 맞다고 했지만 인하 시점은 밝히지 않았다. 미국 전기차 매체 일렉트렉은 독립 추적자의 분석을 인용해 실제 승하차 가능 구역이 테슬라가 내건 구역의 59~78%에 그친다고 보도했다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 9월부터 사이버캡의 안전기준 자기인증이 적정했는지 조사하고 있다.
 운행 권한과 책임이 갈린다는 문제도 있다. 운행은 테슬라가 원격으로 통제하지만 보험과 등록은 구독에 포함되지 않아 소비자가 챙겨야 한다. 직접 조작할 수 없는 소비자가 자율주행 중 사고에 어디까지 책임져야 하는지는 풀어야 할 과제다.
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 국내 업계도 ‘자율주행차 소유’ 숙제
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 국내 자동차 업계도 자율주행차 시대에 대비해 새로운 사업모델과 소비자 보호 기준을 고민해야 하는 상황이다. 현대차·기아도 커넥티드 서비스와 소프트웨어 구독을 확대하고 있지만, 현재는 원격 제어와 차량 정보 확인, 편의 기능 등이 중심이다. 구독을 해지해도 자동차의 기본적인 주행 기능은 유지된다. 자율주행 시스템 구독이 차량 운행의 전제조건인 사이버캡과는 구조적으로 차이가 있다. 정부는 2027년 말이나 2028년 초 레벨4 무인 자율주행차의 현장 운행을 목표로 제도를 정비하고 있다.
 차값을 다 내도 제조사의 소프트웨어와 운행 구역에 묶인다면 온전한 소유라 보기 어렵다. 한 완성차업계 관계자는 “차값을 다 냈는데 요금과 운행 구역을 제조사가 정한다면 소비자가 산 건 차가 아니라 이용권에 가깝다”며 “국내에서 이런 판매가 이뤄지려면 구독 중단이나 요금 변경 때 소비자 보호와 사고 책임 기준부터 마련돼야 한다”고 말했다.
 박홍두 기자 phd@kyunghyang.com
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